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Con due anni di ritardo il Consiglio Valle approva il "Piano strategico di interventi per la ferrovia", previsto dalle legge "urgente" del 2016

Angelo Musumarra
Il treno in arrivo ad Aosta

Con un ritardo di oltre due anni rispetto a quanto previsto dalla legge regionale numero 22 del 25 novembre 2016, che definisce le "Disposizioni per una ferrovia moderna ed un efficiente sistema pubblico integrato dei trasporti", il Consiglio Valle ha approvato, giovedì 11 luglio, il "Programma strategico di interventi per la ferrovia", nonostante questo fosse stato previsto "entro centottanta giorni dall'entrata in vigore" dalla stessa legge, definita "urgente".

"Piano strategico" previsto da una legge urgente, approvato dopo due anni. La normativa in questione, evidentemente non rispettata dai consiglieri regionali, recepiva i contenuti di una raccolta firme sul tema, definendo in sette punti generici il "Programma strategico", prevedendo, senza scadenze definite, di "elettrificare, ammodernare, raddoppiare selettivamente e velocizzare la linea ferroviaria "Aosta - Ivrea"; riattivare e potenziare la linea e il servizio ferroviario sulla direttrice "Aosta - Pré-Saint-Didier" valorizzando le stazioni storiche, le potenzialità turistiche e l'integrazione con la linea Aosta-Ivrea; prospettare le modalità per il reperimento di risorse finanziarie regionali per partecipare agli investimenti infrastrutturali assicurandone la sostenibilità nel quadro complessivo delle finanze regionali; esporre le possibilità di attingere a risorse statali ed europee per il finanziamento delle opere necessarie al potenziamento ferroviario e per la prosecuzione della linea ferroviaria fino a Courmayeur; coordinare modalità ed orari dei servizi ferroviari e dei servizi di autolinee, evitando sovrapposizioni, concorrenze e disagi per gli utenti; introdurre il biglietto e l'abbonamento unico per l'accesso a tutti i mezzi di trasporto pubblico; individuare ulteriori e più incisive modalità di sostegno e promozione dell'uso del trasporto pubblico".

Duecento milioni di euro per risparmiare un quarto d'ora. Le idee in questione, cavallo di battaglia elettorale di uno degli attuali dirigenti di "Rete Civica", che però non gli hanno consentito di conquistare un seggio in Consiglio regionale, fanno parte dei "Reciproci impegni per una collaborazione mirata" firmati dai due consiglieri regionali Chiara Minelli ed Alberto Bertin con il presidente Antonio Fosson e la sua Giunta.
Nelle sue quaranta pagine, che potete leggere qui sotto, ad di là dei proclami trionfali ("La Regione considera indispensabile e urgente il miglioramento del servizio ferroviario, individua nel potenziamento della ferrovia, per la sua valenza rispetto alla mobilità locale, all'utilizzo turistico ed alla qualità ambientale, il grande progetto del prossimo decennio", dei quali si sono già persi due anni) "il "Piano" racconta la storia recente della ferrovia valdostana (senza citare la gestione da parte del "Genio ferrovieri", conclusasi nel 2001 e che, dal 1915, aveva garantito la puntualità e l'efficienza del servizio) ed i vari studi commissionati e pagati della Pubblica amministrazione che, di fatto, non hanno portato a nessuna scelta strategica, in quanto si smentiscono l'uno con l'altro, con l'evidenza che, allo stato attuale, si può fare ben poco per migliorare la situazione, siccome i lavori realizzabili sull'attuale linea costerebbero oltre duecento milioni di euro (le ipotesi vanno dai 10 ai 25 milioni di euro al chilometro) e consentirebbero solo di risparmiare al massimo un quarto d'ora sul tempo di percorrenza totale tra le stazioni di Aosta e Torino Porta Nuova, calcolato intorno alle due ore, senza garanzie di puntualità.

Oppure ottanta milioni di euro per arrivare trenta secondi prima. L'elettrificazione della tratta ad Aosta ad Ivrea, che viene considerata dagli "esperti" politici la panacea di tutti i problemi del trasporto, che presenta un costo netto di 80 milioni di euro e prevede 1.300 ore di lavori, con l'interruzione della linea ferroviaria per almeno mille ore e l'installazione di tre sottostazioni elettriche, apparati non esenti da fastidiosi rumori continui, che potrebbero rendere insopportabile l'esistenza a chi, sfortunatamente, si ritroverà a viverci vicino. Il tutto per guadagnare, in termini di percorrenza, trenta secondi.
Vista l'insistenza, "Rete ferroviaria italiana - Rfi", gestore della tratta, aveva comunicato, lo scorso 11 aprile, di aver previsto 36 milioni di euro per la progettazione dei lavori, nell'ambito del "Contratto di Programma parte investimenti 2017-2021", con la possibilità che l'iter si concluda in una decina d'anni.



Intanto non sono ancora operativi i treni bimodali, anch'essi in ritardo. In Valle d'Aosta si stanno però ancora aspettando i cinque treni bimodali "Flirt BTR 813", a trazione elettrica o "diesel-elettrica" prodotti dall'azienda svizzera "Stadler", inchiodati sulle ferrovie toscane, tra Firenze e Pisa, a causa delle complesse procedure di omologazione, dovuta anche alla modifica "in corsa" del sistema di apertura delle porte, che originariamente doveva essere gestito dal macchinista ma che, invece, la normativa nazionale prevede che venga effettuato dal capotreno.
I treni, che sarebbero dovuti entrare in servizio nella primavera del 2018, sono stati pensati come la migliore soluzione reale per evitare la "rottura di carico" ad Ivrea, dove la linea ferroviaria diventa elettrica, e sono talmente «assurdi», vista l'impopolarità degli stessi provocata dagli "esperti" politici, che ne sono stati ordinati di identici da due compagnie ferroviarie inglesi ("Greater Anglia" e "Wales & Borders") e da una norvegese ("Norske tog"), senza neanche averli visti all'opera.
La buona notizia è che invece di cinque ne arriveranno otto "entro il terzo trimestre del 2019", quindi, al massimo a settembre.

Quasi 130 milioni per la "Aosta Pré-St-Didier", chiusa da oltre tre anni. Nello stesso modo si ipotizza, come più volte espresso proprio da "Rete Civica", l'idea di installare un "tram-treno" sulla tratta "Aosta - Pré-Saint-Didier", chiusa da fine 2015 a causa della sua anti-economicità, dato che si rivolge ad un bacino d'utenza di circa ottomila persone, con un costo totale di quasi 130 milioni di euro, una sorta di metropolitana esterna il cui tracciato dovrebbe essere esteso fino ad Entrèves di Courmayeur, alla partenza della funivia. Evidentemente c'è chi pensa che esiste qualcuno che possa scegliere di salire sul Monte Bianco dopo aver sopportato due ore di viaggio in un treno dedicato al trasporto regionale ed un'altra ora in una sorta di metropolitana, entrambi mezzi studiati per un utilizzo breve, per poi tornarsene a casa nello stesso modo.

Intanto, la Regione spenderà quasi venti milioni di euro l'anno per la ferrovia. La mancanza di spazi che permettano agli "esperti" politici di poter testare, realizzando magari un corposo plastico ferroviario (che per funzionare correttamente necessita però conoscenze tecniche di un certo livello), rischiano quindi di dilapidare fondi pubblici che, in realtà non ci sono e che difficilmente potranno essere stanziati dall'Amministrazione regionale, che attualmente paga già otto euro e 30 centesimi netti al chilometro, sulla base di un "volume di servizio" di un milione e mezzo di chilometri l'anno, valore, con il nuovo "contratto di servizio" con "Trenitalia" salirà a dieci euro e cinquanta centesimi al chilometro, per un totale di un milione e 650mila chilometri l'anno, quantificato in 19 milioni di euro.
Dopotutto i quattromila viaggiatori al giorno sulla ferrovia valdostana non giustificano investimenti stellari: dopo l'abbandono da parte del "Genio ferrovieri", la linea "Aosta - Torino" si è trasformata da "servizio" a "business poco conveniente" e, come il resto del trasporto pubblico, se non ci fossero i contributi regionali, nessuno avrebbe interesse a mantenerlo.

La miopia dell'Amministrazione pubblica nel contrastare l'uso dell'auto, senza successo. Negli ultimi anni l'unico mezzo efficiente ed efficace è sempre di più l'automobile, a cui nessun valdostano vuole rinunciare, nonostante le assurde azioni di diversi Comuni, Aosta in testa, che cercano di limitarne l'uso in nome di un presunto ecologismo di bandiera, peraltro senza ottenere significativi risultati. L'acquisto e l'utilizzo di un'auto porta grandi incassi alle Amministrazioni pubbliche, che basano i propri bilanci sugli incassi dei parcheggi e delle multe, oltre che in termini di tasse, tributi ed accise, ma anche dai pedaggi di autostrade e trafori. Vista l'evoluzione tecnologica, avrebbe senso favorire, come era già successo in passato, per l'ultima volta nel 2008, il ricambio del parco automobilistico, contribuendo alla rottamazione delle vecchie auto con nuovi mezzi meno inquinanti, ma in questo caso i finanziamenti andrebbero concessi subito: invece di ferrovia si può continuare a parlarne all'infinito, fare progetti e studi ed ipotizzare grandi investimenti che probabilmente non arriveranno mai. Ipotizzando di suddividere i 330 milioni di euro previsti dal Piano per i lavori sulle due linee ferroviarie, ai 102mila valdostani aventi diritto al voto alle ultime elezioni europee, ci sarebbero oltre tremila euro per ciascuno.

Chi è costretto ad utilizzare il treno aspetterà pazientemente il momento in cui potrà girare la chiave o premere il pulsante "start" della sua auto, lasciandosi dietro chiacchiere e "libri dei sogni", andando dove vorrà, per studio, lavoro o vacanza, senza dover più perdere anni di vita in lunghe e sfiancanti attese a causa dell'incompetenza altrui.

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